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[Matéria] Conversão para álcool: só o chip basta?

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[Matéria] Conversão para álcool: só o chip basta?

UNREAD_POSTpor Dinho » Ter, 05 Out 2010 09:09

De volta para o álcool
Texto: Bob Sharp e Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/servico/alcool-2.htm

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Um simples remapeamento e seu carro troca de combustível, sem problemas aparentes. Vale a pena?

Perguntas sobre conversão de gasolina para álcool têm sido das mais freqüentes em nosso Consultório Técnico, geradas pelo preço atraente do combustível vegetal hoje em comparação ao derivado do petróleo. No começo dos anos 90 teria sido o oposto, se o BCWS já existisse (surgiu em outubro de 1997), pois o álcool começou a encarecer em relação à gasolina.

Esse fato evidencia como a questão de combustível é sensível, onde o que mais vale parece ser o bolso -- só que poucas vezes usando-se a racionalidade, em favor da emoção.

Um rápido cálculo indica que um carro que rode 16.000 km por ano (média nacional) gastará nesse período R$ 2.667 de gasolina, considerando-se média de 12 km/l e preço de R$ 2,00 o litro. Se fosse a álcool, seriam R$ 1.778 (9 km/l, R$ 1,00/litro). Portanto, R$ 889 por ano a menos com o carro a álcool, ou R$ 74/mês. Uma diferença que pode ter significado diferente para várias pessoas em função de seu poder aquisitivo, mas que no caso de quem possui carros mais novos é desprezível.

Quem passar para o álcool logo sentirá que as visitas ao posto de abastecimento passarão a ser mais freqüentes, visto que a autonomia cai, no exemplo acima, 25%. Se o carro tiver um tanque de 50 litros, antes podia rodar 600 quilômetros; agora, 450, na melhor hipótese. Significa, por exemplo, ir de São Paulo ao Rio de Janeiro e precisar colocar um pouco de álcool no caminho.

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Ninguém em sã consciência vai até à última gota e arrisca-se a parar por falta de combustível.

No inverno, a partida a frio fica bem mais difícil. Mesmo nos meses quentes, uma viagem até a montanha reproduz a condição de tempo frio das regiões mais baixas. Não menos importante, o velho problema do frentista do posto não entender a ordem de reabastecimento e colocar o combustível errado. Não é difícil acontecer, sobretudo se não for colocado adesivo a respeito do novo combustível próximo ao bocal. E não há nada mais inconveniente. Muitas vezes abastece-se para sair em viagem, carro e porta-malas cheios.

Sem esquecer que, em matéria de combustível, nada é para sempre. Hoje o preço do álcool é atraente; amanhã pode não ser mais. Tudo depende -- estamos cansados de ver -- da cotação do açúcar no mercado mundial. Se sobe, a indústria sucroalcoleira deixa de produzir álcool em favor do açúcar, e o álcool fica mais caro -- já chegou a sumir por causa disso, em 1989. Finalmente, se o leitor resolver dar um pulo ao Uruguai ou à Argentina, vai precisar mandar reconverter o motor, pois nesses países não existe álcool combustível.

As diferenças Há duas diferenças entre os combustíveis. Uma, a Então, a pergunta: será que vale a pena mandar converter para álcool, para isso gastando em torno de R$ 400 (sem incluir a bomba elétrica de combustível, que tem sua vida útil drasticamente abreviada e pode exigir onerosa substituição)? resistência à detonação, maior no álcool pelas 130 octanas RON equivalente (equivalente porque o álcool não contém, na verdade, a iso-octana), contra 95 octanas RON da gasolina (comum ou aditivada; a Premium tem cerca de 98 .), o que explica a maior taxa de compressão admitida.

No momento, passar ao álcool traz vantagem no abastecimento, mas isso pode mudar -- como já mudou tantas vezes
A outra, o poder calorífico, maior na gasolina, de onde vem seu maior rendimento (menor consumo volumétrico). Associadas, as diferenças deixam claro por que o motor a álcool em geral tem melhor desempenho e por que o movido a gasolina roda mais quilômetros por litro.

Os motores atuais podem trabalhar com porcentagens variadas de álcool na gasolina, pois adotam sofisticados sistemas de injeção que incluem sensor de oxigênio no escapamento, ou sonda Lambda, que analisa os gases liberados e a partir dessa análise ordena alterações na injeção. Essas alterações visam manter a relação estequiométrica, ou relação ar-combustível ideal (Lambda 1) para o combustível usado no momento. Em número redondos, a relação estequiométrica da gasolina é 14:1 e do álcool, 9:1.

Variações do Lambda para cima ou para baixo fazem-se sentir no motor. Lambda 1,1 (pobre), hesitações em aceleração parcial e perda de potência; Lambda 0,9 (rico), excesso de consumo, embora possa haver ligeiro aumento de potência. Os carros vendidos no Brasil chegam às ruas ajustados para uma faixa de 20 a 26% de álcool, em que o sistema se encarrega de manter a relação estequiométrica até Lambda 1, mais ou menos 0,1.

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Uma porcentagem de álcool superior a 26% exigiria mistura ar-combustível mais "rica" (com mais combustível) do que o sistema poderia proporcionar -- daí a necessidade de remapeamento do chip.

É claro que o remapeamento resolve a questão da relação ar-combustível, mas não a do uso de combustível mais volátil -- gasolina -- para as partidas em baixas temperaturas, nem a do mau aproveitamento da capacidade antidetonante do álcool. Só aí temos dois problemas a resolver.

O primeiro não é tão complicado, mas requer um trabalho muito bem feito, tanto para que funcione quando for preciso, quanto para que não haja risco de incêndio (que nesse caso não é coberto pelo seguro, por razões óbvias).

Já o segundo, aproveitar as característica físico-químicas do álcool, no caso seu poder antidetonante, é complicado. Requer reduzir o volume da câmara de combustão, que só pode ser conseguido de duas maneiras. Uma, usinando a face de contato do cabeçote com o bloco, o chamado "passe". É serviço para preparador, pois há que determinar o quanto usinar para chegar à taxa de compressão desejada.

É preciso, por exemplo, medir o volume da câmara com bureta de precisão dentro de metodologia correta. Depois, estudar se a usinagem a ser feita não deixará as válvulas perto demais do pistão ou mesmo impedirá sua livre movimentação.

Finalmente, reenquadrar o comando de válvulas, pois nos motores de comando no cabeçote a variação de distância entre o cabeçote e o virabrequim influi no enquadramento. Quanto mais o comando abaixar, mais atrasado ficará o comando (ou adiantado nos motores Fiat Fiasa, que têm a polia tensora no ramo tenso da correia dentada).

A outra maneira de aumentar a taxa de compressão (menor volume da câmara de combustão) é usar pistões de desenho diferente na cabeça. Ou seja, substituí-los, o que requer desmontagem total do motor e todas as suas conseqüências -- custo, tempo de imobilização, possibilidade de o serviço sair malfeito etc. Portanto, alterar a taxa de compressão é assunto para preparador, e dos bons.

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