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[Matéria] Dinamômetro: amigo ou inimigo do preparador??

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[Matéria] Dinamômetro: amigo ou inimigo do preparador??

UNREAD_POSTpor Dinho » Ter, 05 Out 2010 09:47

Técnica dino- Super supremo
Nenhuma ferramenta de performance supera a precisão do dinamômetro.
Com ele, o preparador sabe se está no caminho certo
Fonte:
http://www.revistafullpower.com.br/tecn ... metro.html

Quer desenvolver um motor como montadoras e equipes de competição de ponta? Pois use (e abuse) de um dinamômetro, o equipamento que mede potência e torque do motor.

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Basicamente, existem dois tipos de dinos: o de motor, também conhecido como “de bancada”, capaz de indicar a potência gerada no virabrequim, e o de chassi, popularmente chamado de “dino de rolo”, que mede a potência nas rodas do carro.

Os números gerados pelos dois modelos variam justamente devido ao tipo de medição. Enquanto a potência medida no “vira” é pura — o que tem de cavalos e torque aparece e ponto final —, a leitura nas rodas é sempre menor, pois há perdas mecânicas provocadas pelo atrito gerado por componentes da transmissão e pelas rodas em contato com os rolos. Alguns dinamômetros de chassi empregam fatores de correção que convertem as perdas durante a desaceleração.

Um dino de bancada é extremamente eficaz na busca pelo desenvolvimento de um motor, tanto que continua indispensável para fábricas e equipes. Nele é possível monitorar praticamente todos os parâmetros de funcionamento de um propulsor e simular condições climáticas e de carga. Porém, o processo de instalação é complexo. Motor, sistema de alimentação, ignição e, se possível, o escape completo, devem ser removidos do carro e instalados na bancada. Procedimento custoso e, nos carros modernos, com sistemas de injeção sofisticados e repletos de sensores, bem difícil e trabalhoso.

Drive-Thru
Nos dinos de chassi, tudo fica mais fácil: basta colocar o carro nos rolos, amarrá-lo com cintas que agüentam toneladas e começar a medição. É tão simples quanto passar no Drive-thru de uma lanchonete para pegar um sanduíche.

A popularização deste tipo de equipamento começou há pouco mais de seis anos. Ocorreu devido ao lançamento de dinos com rolos independentes, que mantêm carros potentes estabilizados, e programas de operação acessíveis. Porém, a operação simplificada não significa que este tipo de dinamômetro é menos eficiente.

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Antes da criação de cilindros independentes para cada roda, os dinos de chassi só comportavam carros de baixa potência. Eles eram utilizados apenas para testes de emissões ou amaciamento de motores. Hoje, é possível medir “foguetes” com mais de 1 000 cv em dinos inerciais. Modelos mais sofisticados têm freio para simular carga, ideais para uma calibração fina, como programação de injeções originais

Bruno Herrera, da preparadora paulistana Herrera Motorsports e dono de “rolos” Bosch, comenta: “A facilidade de operação de um dino de chassi não significa medições imprecisas. Ele apenas gera resultados diferentes, quando comparado aos de bancada. Seja qual for o tipo de equipamento utilizado, é preciso encará-lo como uma ferramenta capaz de indicar se você está no caminho certo.”

Alexandre “Xande” Silva, da Espaço Motor, recordista de potência dos VW turbinados no Dynojet (veja a seção News desta edição), completa: “Apesar de parecer importante, apenas o número de cavalos em si não reflete nada. Quando meço meu Gol de arrancada, só quero saber se estou evoluindo, não se vou quebrar determinado recorde de potência.”

Bruno e Xande estão cobertos de razão. Para quem não tinha acesso a um dino no passado, um gráfico de medição representa um verdadeiro “mapa do tesouro” de um motor modificado. Apesar de comentados nas rodinhas de entusiastas ou nos fóruns da internet, os tão populares e difundidos números de torque e potência máximos quase sempre têm pouquíssima utilidade prática.

Se você duvida, basta conferir alguns dos vencedores das provas de arrancada: a maioria tem menos cavalos (às vezes, 200 cv a menos) que o “campeão do dino”, aquele 14º colocado da última prova. Claro que cavalos e quilos de torque são importantes, mas em uma faixa da curva do motor que seja utilizável. De nada adianta ter 1 000 cv das 9 200 rpm até as 9 500 rpm se seu motor só funciona até as 8 200 rpm, nas quais rende 314 cv.

Um carro bom deve entregar força em uma faixa de funcionamento utilizável. Se for um “girador”, a exemplo do “campeão do dino” do parágrafo anterior, será preciso definir uma combinação quase mágica de fatores. Esta fórmula inclui comando de válvulas, cilindrada, turbo... Tudo para manter o torque abaixo do limite de rpm e a potência próxima (e não acima) deste índice.

Se todos estes fatores combinarem, ainda há margem para desenvolvimento: dá para analisar se a relação de câmbio está correta e em quais rotações serão efetuadas as trocas de cada marcha.

Até categorias de automobilismo com enormes limitações no regulamento, como a Nascar gringa e Stock Car nacional, empregam dinos de chassi. Nestas modalidades, onde os motores utilizam restritores na admissão, limitando a potência pelo volume de ar admitido, a redução de perdas mecânicas é fundamental. Um preparador da Stock, que prefere não ser identificado, comentou que é possível “achar” 5 cv nas rodas com o alinhamento de cardã e mais 5 cv com a mera substituição do óleo de câmbio!

Captou? A combinação de preparador experiente e um dino bem utilizado rendem grandes benefícios, independente da quantidade de equipamentos utilizados ou do dinheiro investido.[/b]

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Existem basicamente dois tipos de dinamômetro.

1) Dinamômetro de inércia.
Mede com uma carga constante (inércia, peso dos rolos) o tempo gasto para o motor acelerar da marcha lenta a rotação de corte, e traça um gráfico de potencia e torque.

2) Dinamômetro de carga constante.
Mais utilizado para fazer ajuste em motores.
Por exemplo, você pode fixar a rotação em 3000 rpm e variar a carga de 0 a 100% (abertura da borboleta) no caso de um motor aspirado, ou de 360mmHg a 0,5kg de pressão de turbo (motor turbo) e dessa maneira ajustar a mistura e o ponto de ignição evitando assim a detonação e garantindo uma mistura perfeita para as diferentes cargas em que o motor irá funcionar.
O nosso dinamômetro está capacitado a funcionar nas duas modalidades acima descrita, traçando gráficos de potência e torque.

Nota:

UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen - medidor universal para gases de descarga)
AFR (Air Fuel Ratio - Razão entre ar e combustível), quando falamos que um motor esta trabalhando dentro da estequiometria do combustível usado, por exemplo, (gasolina) queremos dizer que todo o combustível fornecido a esse motor foi consumido, ou seja, para cada 14,7 kg de ar (21% de Oxigênio, esta e a parte que vamos usar para produzir a queima, o restante nitrogênio e gases nobres não participam da queima dentro do motor), foi misturado a 1kg de gasolina, após a queima não sobrou nada de gasolina (combustível) ou oxigênio (carburante), dizemos que o valor da razão ar combustível (AFR) e de 14,7: 1 por conseguinte o valor Lambda e igual a 1.
O uso do dinamômetro no nosso país ainda esta restrito a traçar curva de potencia.
Não consigo entender muito bem esse conceito, as pessoas me procuram para medir potencia dos seus carros; quando eu argumento se eles não gostariam de saber como esta a mistura desse carro a maioria deles respondem ao meu questionamento com outra pergunta, porque.
Tenho que explicar que um carro com a mistura muito pobre não ira gerar a sua potência máxima, assim como, com a mistura muito rica irá haver um consumo excessivo de combustível é queda potencia.

Por exemplo, em um motor aspirado funcionando a gasolina e com uma taxa de compressão de 9,2 :1 podemos usar as seguintes AFR.
Marcha lenta = 14,7 lambda = 1
Até 50% de carga 14,7 lamba = 1
Plena carga 13,2 lambda = 0,9 (mistura mais rica)

Do exposto acima podemos perceber que não basta medir apenas a potencia do motor, mais sim fazer algumas outras medições e desse ponto partir para algumas correções se necessária.

Para que vocês possam entender como funciona um dinamômetro de rolo antes de iniciar um teste devemos fazer alguns ajustes:

1) Marcha a ser usada durante o teste. Por exemplo, quarta, normalmente a relação dessa marcha e de aproximadamente 1:1.
2) Valor de rotação para inicio de traçado dos gráficos. Por exemplo, num motor de rua a rotação de partida e 1500rpm, já para um motor de corrida de 3000 em diante.
3) Já com o carro preso ao Dino rolar sobre o mesmo até atingir 3000rpm na marcha escolhida para realizar o teste, normalmente a quarta, nesse ponto informar ao Dino através de um botão de toque simples que o motor esta a 3000rpm. Dessa forma o Dino mede a velocidade que o carro esta andando a 3000rpm e na marcha escolhida.Desse ponto em diante o mesmo só faz conta, por exemplo, se a 3000rpm a velocidade e de 80km a 6000rpm será de 160km. Dessa forma o dinamômetro que não esta ligado ao motor sabe qual a rotação na qual o motor esta rodando(em função da velocidade) e realiza o traçado do gráfico de torque e potência.

[b]Alguns mitos sobre o dinamômetro de rolo:


1) Mudar a roda (diâmetro do aro, pneu ou de ambos) altera o valor medido?
R: Não, todas as vezes que você alterar o conjunto (roda, pneu) ao realizar nova medição no Dino você vai ter que ensinar ao mesmo o que representa 3000rpm na marcha usada para realizar as medições de potencia e torque dessa forma ele automaticamente ira realizar as correções necessárias.
2) Usar outra marcha que não seja a quarta pode resultar em uma medida dúbia?
R: Da mesma forma que na resposta acima, isso só ocorre se não for feito um novo ajuste do Dino, informando ao mesmo a velocidade da roda a 3000rpm.[/b]

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