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Começa o fim dos motores aspirados?

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Começa o fim dos motores aspirados?

UNREAD_POSTpor Dinho » Ter, 05 Out 2010 10:24

O FIM DOS MOTORES ASPIRADOS (Traduzido)
Por Sergio el 21 de Mayo, 2008
Fonte: http://www.diariomotor.com/2008/05/21/e ... osfericos/

TEXTO TRADUZIDO AUTOMATICAMENTE COM: http://www.worldlingo.com/wl/translate/ ... ation.html
PODEM HAVER ERROS DE CONCORDÂNCIA E/OU TRADUÇÃO.



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Há Poucos anos os motores atmosféricos, vale dizer, sem nenhum tipo de sobrealimentação, eram os mais comuns em qualquer lugar no mundo. Os motores turbo eram reservados para alguns propulsores à gasolina de desempenho elevado e para algum motor diesel. Hoje em dia, o número de propulsores que não recorrem a indução forçada está em declive, neste artigo que nós faremos um pouco de retrospectiva vendo que foi o que motivou tais mudanças na indústria do automóvel.

Os primeiros a recorrerem de forma maciça a sobrealimentação eram o motor diesel. Hoje em dia, há nao está venda nenhum um motor diesel aspirado no mercado de turismo. Últimos z desaparecer eram os SDI do grupo VAG, substituídos pelos motores 1.4 TDI atmosféricos e os da PSA, substituído pelos 1.4 HDi. Quem inicíou esta volta no mercado das massas era Audi, com seus 2.5 TDI, e Volkswagen com seus 1.9 TDI, no começo dos anos 90, ambos os motores foi dirigido pelo sistema do bomba-injector.

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Ninguém tinha recorrido ao turbodiésel para o mercado geral até então, e sua combinação do poder, do caráter explosivo, confiabilidade e muito sob o consumo supôs todo o uma volta e um sucesso das vendas. Os aspirados/Atmosféricos lforam "morrendo" no tourism (um dos últimos era os 2.0 75 SDI dos CB do Golf de VW) e devido a seu deslocamento mais grande do pistão, peso e sob o rendimento, foram usar os diesel turbocompressores de pequena cilindrada com mais torque, potencia e menos consumos e rumorosidad.

Os motores diesel eram o campo principal da inovação dos fabricantes durante o último os 15 anos, cujas frutas foram os turbos da geometria variável, da injeção direta pelo trilho comum, por meio dos injectores da alta pressão, e do filtro da partículas.... todas estas inovações eram destinadas a reduzir as vibrações, as emissões e o consumo do motor diesel, assim como para aumentar a seu progresividade e rendimento, desde que são os motores mais vendidos.

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Entrementes, não houve nenhuma evolução nos motores da gasolina em tal período. A maioria dos turismos convencionais a gasolina era impulsionados por motors aspirados/atmosféricos de média cilindrada, mas a evolução dos TDI diminuiu consideravelmente as vendas do ciclo Otto, e ainda sendo esse último motor mais barato, ele não podia competir com o toque e consumo oferecidos pelo diesel turboalimentado, ainda que tivesse um tato mais esportivo e um comportamento mais progressivo e agradável.

Durante os anos 80, os motores a gasolina turboalimentadas proliferaram, modelos como o Renault 5 GT Turbo ou Fiat Uno Turbo são alguns dos exponentes máximos desse tempo. Um era o sistema o mais rápido para obter potência de motorres de baixa cilindrada e seu uso foi estendido também na competição. Era uma época em que o turbodiésel dos motores existissem e os preços da gasolina estavam tão baixos que o maior consumo dos motores a gasolina simplesmente não importava.

O número grande de quebras e pouca confiabilidade dos motores turbo de pequena cilindrada causaram seu abandono progressivo. Esse fato é devido ao fato da rudeza da sua operação: a patada do turbo poderia ser traiçoeira (a entrada na operação do turbocompressor a determinado regime de giro era repentino e abrupto) e muitas quebras terminaram o carro em incêndio.

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Nos anos 90 voltou a ser usado o esquema aspirado/atmosférico clássico, as normas estritas de emissões (óxidos do nitrogênio, por exemplo) exigem doses enormes de tecnologia nos motores diesel , resultando em um aumento de custos que não afeta na mesma medida os à gasolina. Os motores à gasolina são mais leves e mais menos complexos, além a emitir-se menos gáses poluentes, são mais baratos fazer e no geral oferecem um rendimento maior.

O fator dos preços combustível cru são também altamente decisivos. Ssão requeridas tecnologias Limpas, baratas e eficientes . Um motor a gasolina, em viajem de automovel, pode ser mais econômica, mas para isso os fabricantes estão começando outra vez a evoluir os motores a gasolina, com base em toda a experiência aprendida com o ciclo Diesel e o tudo um arsenal tecnologico como endosso.

Por meio da redução drástica da cilindrada e do uso do sobrealimentação, motores como o T-Jet 1.4 do grupo Fiat oferecem grandes benefícios de potência (150 CV), o torque do motor, menos consumo e facilidade de manutenção, nada a ver com turbos da escola velha. Os motores turbo pequenos a gasolina, em combinação com tecnologias da injeção direta e os sistemas da recuperação da energia, (como o programa Eficiente Dinâmica de BMW) oferecem os níveis do consumo já similares aos motores diesel.

Neste momento na Espanha, o preço do óle ultrapassa ao da gasolina, o que levanta duvidas sobre o tipo de motor a escolher em favor da gasolina. Um caso prático: o motor 1.4 TSI Twincharger da VAG oferece 170CV com 7.3l/100 quilômetros rodados de consumo médio no Golf. Os 2.0 150 FSI de 150CV, fazem 8.3l/100 quilômetros rodados de consumo médio. Os 2.0 TDI equivalentes são motores mais pesados e embora ofereçam excelentes números de potência torque, seus consumos são menores que os à gasolina, sendo comparados ao consumo de carros carburados.

Toda esta informação vem tentar elaborar uma hipótese futura. Eu me pergunto se os novos motores turbo a gasolina ou a diesel significam o fim dos motores atmosféricos. Está claro que os motores aspirados à diesel não mais existem. As vantagens da alimentação forçada são evidentes, mas muitos sedãs e esportivos ainda sustentam motores aspirados à gasolina.

Eu não estou dizendo que de repente Ferrari e Lamborghini deixem de usar aspirados de desempenho elevado, mas AMG já está pensando sobre reduzir a cilindrada e introduzir turbos, como Audi, cujo S4 deixa o uso atmosférico do propulsor V8 para usar um V6 TFSI. A tendência está muito clara, e não somente em propulsor do desempenho elevado: a sobrelaimentação é ideal para os motores pequenos, PSA e Fiat já estão desenvolvendo os motores sobrealimentados de baixa cilindrada, fala-se até de motos de 2 cilindros!

O planeta respirará mais melhor com os motores mais eficientes mas do que não perdem o ápice de rendimento e da satisfação. A década seguinte será chave para a indústria do automóvel. Enquanto os híbridos, os elétricos e os de hidrogênio lutam para ser o sistema da propulsão do futuro, a guerra imediata continuará sendo dos motores à combustão interna.

Os fabricantes dos turbos torcem os dedos esperando a avalanche de pedidos....


<End of Translation>
http://www.worldlingo.com/wl/translate/ ... ation.html


TEXTO ORIGINAL EM ESPANHOL:

"El fin de los motores atmosféricos (Título Original)
Por Sergio el 21 de Mayo, 2008
Fonte: http://www.diariomotor.com/2008/05/21/e ... osfericos/

Hace apenas unos años, los motores atmosféricos, es decir, sin ningún tipo de sobrealimentación, eran los más comunes en todo el mundo. Los motores turbo estaban reservados para algunos propulsores de gasolina de alto rendimiento y para algunos diésel. Hoy en día, el número de propulsores que no recurren a inducción forzada está en claro declive, en este artículo haremos un poco de retrospectiva para ver que ha sido lo que ha motivado tales cambios en la industria del automóvil.

Los primeros en recurrir de forma masiva a la sobrealimentación fueron los diésel. Hoy en día, no hay a la venta ni un sólo motor diésel atmosférico en turismos. Los últimos en desaparecer fueron los SDI del grupo VAG, sustituidos por motores 1.4 TDI y los atmosféricos de PSA, sustituidos por los 1.4 HDi. Quién inició esta revolución en el mercado de masas fue Audi con su 2.5 TDI y Volkswagen con su 1.9 TDI a principios de los años 90, ambos motores eran accionados por el sistema de bomba-inyector.

Nadie había recurrido a los turbodiésel para el mercado general hasta entonces, y su combinación de potencia, carácter explosivo, fiabilidad y muy bajo consumo supusieron toda una revolución y un éxito de ventas. Los atmosféricos fueron languideciendo en turismos (uno de los últimos fue el 2.0 SDI de 75 CV del VW Golf) y debido a su mayor cilindrada, peso y bajo rendimiento, se pasó a usar pequeños diésel turboalimentados de baja cilindrada, con más par, potencia y menos consumos y rumorosidad.

Los motores diésel fueron el principal campo de innovación de los fabricantes durante los últimos 15 años, cuyos frutos han sido los turbos de geometría variable, la inyección directa por raíl común mediante inyectores de alta presión, el filtro de partículas…Todas estas innovaciones fueron destinadas a reducir las vibraciones, emisiones y el consumo de los diésel, así como a aumentar su progresividad y rendimiento, ya que son los motores más vendidos.

Mientras tanto, no hubo apenas evolución en los motores de gasolina en tal periodo. La mayoría de los turismos convencionales de gasolina eran impulsados por atmosféricos de cilindrada media, pero la revolución de los TDI mermó considerablemente las ventas de los ciclo Otto y aún siendo estos más baratos no podían ofrecer el par de un diésel turboalimentado ni sus consumos, aún teniendo un tacto más deportivo y un funcionamiento más progresivo y agradable.

Durante los años 80, proliferaban los motores turbo de gasolina, modelos como el Renault 5 GT Turbo o el Fiat Uno Turbo son algunos de los máximos exponentes de aquella época. Se trataba del sistema más rápido de conseguir potencia a partir de pequeña cilindrada y su uso también estaba extendido en la competición. Era una época en la que los motores turbodiésel apenas existían y los precios de la gasolina eran tan bajos que el mayor consumo de estas mecánicas no era un factor muy tenido en cuenta.

El gran número de accidentes y la escasa fiabilidad de los pequeños motores turbo provocó su progresivo abandono. Esto venía dado por su rudeza de funcionamiento: la patada del turbo podía ser traicionera (la entrada en funcionamiento del turbocompresor a cierto régimen de giro era repentina y brusca) y muchos accidentes acababan con el coche envuelto en llamas.

En los años 90 se volvío a usar el clásico esquema atmosférico, las estrictas normativas de emisiones (óxidos de nitrógeno, por ejemplo) actuales exigen a los motores diésel enormes dosis de tecnología, resultando en un encarecimiento que no afecta en la misma medida a los gasolina. Son más ligeros y menos complejos, amén de emitir menos gases contaminantes. Son más baratos de fabricar y en general ofrecen un mayor rendimiento.

El factor precios del crudo también es altamente decisivo. Se requieren tecnologías limpias, baratas y eficientes. Los motores de gasolina pecan de ser adictos a la bebida, pero por ello, los fabricantes están empezando de nuevo a evolucionar los motores de gasolina, con toda la experiencia aprendida con los ciclo Diesel y todo un arsenal tecnológico como aval.

Mediante la reducción drástica de la cilindrada y el empleo de la sobrealimentación, motores como los 1.4 T-Jet del grupo Fiat ofrecen grandes prestaciones (150 CV) y par motor, consumos contenidos y facilidad de uso, nada que ver con los turbo de la vieja escuela. Los pequeños motores turbo de gasolina en combinación con tecnologías de inyección directa y sistemas de recuperación de energía, (como el programa Efficient Dynamics de BMW) ofrecen ya niveles de consumo similares a los motores diésel.

Actualmente en España el precio del gasóleo supera al de la gasolina, lo cual siembra dudas acerca del tipo de motor a elegir a favor de los gasolina. Un caso práctico: el motor 1.4 TSI Twincharger de VAG ofrece 170 CV y 240 Nm de par a bajas vueltas, con un consumo medio de 7.3 l/100 km en un Golf. El 2.0 FSI de 150 CV, al que sustituye, con menos de 200 Nm de par reportaba un consumo medio 1 litro y medio mayor. El 2.0 TDI equivalente es un motor más pesado y aunque ofrece una excelente repuesta y cifra de par sus prestaciones son algo menores, al igual que su consumo de carburante.

Toda esta información viene a intentar elaborar una hipótesis de futuro. Me pregunto si los nuevos motores turbo de gasolina y los turbodiésel significarán el fin de los motores atmosféricos, para siempre. Está claro que en diésel ya no existen, y las ventajas de la inducción forzada son evidentes, pero muchos deportivos y grandes berlinas siguen recurriendo a motores atmosféricos de gasolina de gran cilindrada.

No estoy diciendo que de repente Ferrari y Lamborghini dejen de usar atmosféricos de alto rendimiento, pero AMG ya está pensando en reducir cilindrada y sobrealimentar, al igual que Audi, cuyo próximo S4 deja de usar un propulsor V8 atmosférico para usar un V6 TFSI. La tendencia es muy clara, y no sólo en propulsores de alto rendimiento: la sobrealimentación es ideal para pequeños motores, PSA y Fiat ya se encuentran desarrollando motores sobrealimentados de muy baja cilindrada e incluso se habla de bicilíndricos.

El planeta respirará mejor con motores más eficientes, pero que no pierden un ápice de rendimiento y satisfacción. La próxima década será clave para la industria del automóvil, mientras los híbridos, eléctricos y los alimentados por hidrógeno luchan por ser el sistema de propulsión del futuro, la guerra continuará en los motores de combustión interna. Los fabricantes de turbos ya se frotan las manos ante la avalancha de pedidos…

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